博弈进行时:航空公司“抢飞”北京新老机场

中小航司“时空”卡位战
北京新机场投入运行后,一大波新的航权与时刻将涌入北京市场。围绕这些航权与时刻,航空公司,尤其是三大航以外的中小航司,正迎来一轮激烈的时间与空间卡位战。
当前,在新版的国际航权与国内航权文件中,远程国际航线“一条航线一个承运人”的规则被打破,将有大量优质远程航线迎来更多的国内承运人,而“封闭”多年的北京、上海、广州“金三角”航线也将向更多航司放开。
根据最新发布的《国际航权资源配置和使用管理办法》,一类航线及二类非远程航线不限定承运人数量(前者为涉及到向中国开放航权或部分航权国家的航线,包括东南亚各国、澳大利亚、北欧三国等),而二类远程国际航线,只要满足了一定条件,便也可以新增一家承运人。
在近日举行的2018民航趋势论坛上,中国民航科学技术研究院运输所副所长邵凤茹透露,北京将有6条远程国际航线可引入第二家承运人,包括:纽约、巴黎、伦敦、旧金山、芝加哥和温哥华。
国内方面,根据21世纪经济报道记者获取的一份《中国民航国内航线航班评审规则》(征求意见稿),只要满足在北京、上海、广州任意一城的通航点达到一定数量且“五率”排名靠前,航司便可以运营相关北上广互飞航线。
新机场开通后,不仅热门航线有机会迎来“爆发”,中小城市通向北京也获得了“官方许可”。意见稿放开了包括新机场在内的北上广新开支线航线的规定,“以前北上广不能新增到支线机场的不经停航线,现在也可以了。”一位曾经从事航线编排的民航业内人士指出。
不难发现,新机场一旦投入运营,航空公司在运力投放的空间上将得到空前释放。
值得强调的是,无论是《国际航权资源配置和使用管理办法》还是《民航航班时刻管理办法》,最大特点都是完成了定性到定量的重要突破,在很大程度上提升了航权与时刻分配的透明度,这也是在北京新机场建设背景下,民航分配体系与国际接轨的重要成果。
不过,一个显而易见的事实是,无论是留守首都机场的国航,还是去往新机场的东航、南航,它们在各自的主基地机场申请国际航权,都具有非常显著的优势。邵凤茹坦言,航权分配主要考虑的是航司在某一机场的运营地位,在运力投放比较少的机场,申请航权“几乎没有太多优势”。
“东航和南航从北京新机场获得航权具有一定优势,其他航空公司,在它枢纽化运营的机场,获得航权具备一定的优势。优势是不断累积的,一个航空公司在一个始发机场、国际市场上的实力越强,它获得航权的可能性也就会越大。”她解释。
这对中小航司无疑带来了一定的压力,尤其是即将前往新机场运营的中小航司,东航和南航具有碾压性的地位,其在北京获得的增量其实有限。
在分析北上广对飞航线打开的影响时,民航资深评论员綦琦就对记者表示,能达到20个通航点的航司,除了“国东南海”四大航,以及在上海的春秋航空、吉祥航空之外甚少,若按新规执行,可能会进一步增加大型枢纽航司对优质市场的垄断。
而无论是国际航权还是国内航权,新规都并未完全放开。对于一条新开航线,规定至少在三年内不会出现第二家承运人;而航司在新开国内航线时,也必须遵循每航季进入4条核准航线经营的硬性指标。
邵凤茹指出,对于中小航司而言,首先要考虑的应该是航权的可得性,以及航权可得性和市场需求的匹配程度。另外一方面,也需要考虑如何优化市场布局,是多点开花,还是集中资源建枢纽。“根据航权资源配置新政,只有集中资源建枢纽,未来在枢纽机场获得稀缺国际航权的可能性才会最大。”

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